2017年自动驾驶（自动驾驶元年）

本篇文章给大家谈谈2017年自动驾驶，以及自动驾驶元年对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、2017年买的fsd什么时候能使用?
• 2、L3级自动驾驶的处境真的很尴尬
• 3、盘点全球各国关于自动驾驶的政策法规

2017年买的fsd什么时候能使用?

年购买的特斯拉FSD（全自动驾驶）功能在中国使用的时间目前存在不确定性，可能最快也要等到2025年之后。分析如下：法律环境制约：尽管消费者可以在国内购买特斯拉的FSD功能，但当前国内的特斯拉车型依旧仅限于使用EAP（增强版辅助驾驶）。这主要是因为我国的法律环境对自动驾驶技术的应用有一定的制约。

最后，购买的选装件和软件版本也会影响FSD功能的使用。用户在购买特斯拉车辆时，需要选择是否购买FSD选装件，并且需要确保车辆的软件版本支持FSD功能。因此，在购买特斯拉FSD之前，建议消费者与特斯拉官方或经销商确认其车辆的FSD功能是否可用以及具体的使用限制和要求。

启用FSD功能：在特斯拉的中控屏幕上，进入“Autopilot自动驾驶”设置菜单，找到并启用FSD功能。这一步骤通常需要在购买FSD套件并完成相关支付后进行。使用FSD功能 启动Autopilot自动驾驶：在启用FSD功能后，你可以在车辆行驶过程中，通过方向盘上的Autopilot按钮或语音指令启动Autopilot自动驾驶模式。

L3级自动驾驶的处境真的很尴尬

1、L3级自动驾驶在十年内确实可能难以全面落地，而L2级辅助自动驾驶将长期存在。以下是具体分析：L3级自动驾驶的挑战：技术成熟度：尽管自动驾驶技术取得了显著进展，但L3级自动驾驶需要车辆能够在特定情况下自主驾驶，而在其他情况下需要人类驾驶员接管。这种对自动驾驶和人工驾驶之间切换的要求，在技术上仍然存在挑战。

2、所以L3级夹在其中，显得十分尴尬。具体来说，L3级自动驾驶在使用过程中需要人类驾驶员和智能驾驶系统频繁交接车辆的控制权，而这个人机交互过程的技术实现非常复杂，且具有偶然性。

3、相对于其他级别的自动驾驶等级，L3级自动驾驶颇有模棱两可的意味，人和机器存在各自分工，夹在辅助驾驶和自动程度相对较高的L4/L5之间，定位也较为“尴尬”。

4、在L2级中这个责任将全部由人类驾驶员承担，而在L4级中，在限定条件下行驶开启自动驾驶功能，即使车辆提示接管而人类驾驶员未接管，那么责任还是由车辆来承担。可以说，L2和L4对权责的界定非常清晰，而L3级自动驾驶一直处于一个尴尬的境地，显得十分鸡肋。

盘点全球各国关于自动驾驶的政策法规

全球各国关于自动驾驶的政策法规盘点如下：中国： 2016年：发布智能网联汽车发展技术路线图，并与公安部、交通部联合制定了公共道路测试管理规范；启动首个国家级智能网联汽车试点示范区。 2017年：北京市正式印发指导意见和管理实施细则，规范自动驾驶研发和测试。

联合国《维也纳公约（道路交通）》与《ALKS车道自动保持系统条例》共同指导自动驾驶领域。2016年，联合国对《维也纳公约》进行修正，承认自动驾驶合法身份，为先进驾驶辅助系统及自动驾驶技术应用消除了法规障碍。公约适用于欧洲及部分美洲国家，但不包括中国和美国。

不过，此前的规定几乎都要求自动驾驶汽车上道路行驶时必须有相应驾驶人监管，离真正的“无人驾驶”还有距离。加利福尼亚州的新规意味着向自动驾驶技术的正式商用又近了一步。

商业化模式：无人车的商业化运营可以采用多种模式，如出租车服务、物流配送、公共交通等。这些模式需要根据市场需求、技术特点和政策环境等因素进行选择和优化。全球主要国家和地区的无人车监管制度 美国：美国是自动驾驶技术的先驱之一，各州自主对自动驾驶汽车立法进行规范。

德国联邦议院通过了全球首个L5级全自动驾驶商用法案，允许奔驰、宝马等车企在公共道路上部署无方向盘、无驾驶席的完全自动驾驶汽车。然而，这并不意味着德国的无人驾驶已经达到了L5级，因为该法案的实施和技术的落地还需要时间。

在全球范围内，正在不断促进网联的实现，希望能够建立起网联的生态系统。自动紧急呼叫系统、RCP正在欧洲各国进行互动协作。在日内瓦也在进行相关工作，希望能够使AECS更好地发挥作用。

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