欧洲自动驾驶政策（欧盟自动驾驶）

本篇文章给大家谈谈欧洲自动驾驶政策，以及欧盟自动驾驶对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、各国法规逐渐松绑,自动驾驶再吃罚单了
• 2、传奥迪放弃L3级自动驾驶项目,国内车企会走奥迪的老路吗?
• 3、盘点全球各国关于自动驾驶的政策法规
• 4、自动驾驶在不同地区政策有什么不同
• 5、汽车自动驾驶,真撞了谁来理赔?

各国法规逐渐松绑,自动驾驶再吃罚单了

1、各国法规松绑自动驾驶不吃罚单 在无人驾驶方面引领全球的美国加利福尼亚州，又发出一个超级重磅的消息。加州机动车辆管理局出台自动驾驶汽车测试部署新规定，准许开展真正意义的无人驾驶测试，即各公司在加州道路上运行的自动驾驶汽车将不再必须在驾驶席内安排驾驶员，并将于4月2日开始签发首批许可。

2、众所周知，这几年百度一直都在发力无人驾驶领域。而在此前，李彦宏更是坐着无人车上了，北京上了五环，结果也是被交警罚下了一个罚单。李彦宏表示，当时自己只是想测验一下无人车到底是怎么样的一种体验，并没有想到会产生这样大的反响。另外，李彦宏表示。其实随着人工智能的快速发展。

3、李彦宏在2020年百度世界大会上预测，自动驾驶5年后全面商用，城市拥堵将大大缓解，不再需要限购限行，且随着无人驾驶车辆逐渐普及，交通事故发生率也会大大降低，以车路协同为基础的智能交通基础设施建设，将提升15%-30%的通行效率，从而为GDP贡献4%-8%的绝对增长。

传奥迪放弃L3级自动驾驶项目,国内车企会走奥迪的老路吗?

1、国内车企大概率不会完全走奥迪放弃L3级自动驾驶的老路，但部分企业可能因技术、法规或战略调整而改变路线，整体仍会以多元化技术布局为主。以下从奥迪放弃L3的原因、国内车企的现状与规划、技术路线差异等方面展开分析：奥迪放弃L3级自动驾驶的核心原因法规限制：奥迪取消L3级自动驾驶研发的核心原因是法规的遥遥无期。

2、首个实现L3级自动驾驶的车企似乎放弃了这一项目。3月16日，据自媒体“车东西”报道，奥迪已于2019年底正式取消L3级自动驾驶研发项目，团队数百名员工转而研发L2和L4级自动驾驶技术。有知情人士表示，遥遥无期的法规是导致该项目取消的核心原因。

3、针对“奥迪已取消L3级自动驾驶研发项目”的传言，奥迪官方回应称并未取消该项目，而是将其研发工作提升至大众汽车集团层面，具体由集团的Car.Software车载软件开发部门负责。这一调整引发了业界对于自动驾驶分级机制（L0-L5）未来走向的广泛讨论。

4、车企可能跳过L3，直接发展L4（如Robotaxi）或优化L2（如特斯拉FSD）。V2X（车路协同）技术的成熟或为自动驾驶提供新路径。图：SAE与中国工信部自动驾驶分级对比，显示L3的定位争议 奥迪退出L3量产计划，本质是技术、商业、法律三重困境下的理性选择。

5、然而就在众多车企们欣然向往之时，一直处于领跑位置的德国大众高端品牌奥迪却率先撤出了L3赛道。 近日，奥迪技术研发部门总监汉斯表示，奥迪已经放弃了在下一代A8旗舰车型中引入L3级自动驾驶技术的计划。

6、车企策略转变：- 奥迪案例：奥迪虽然并未完全放弃L3级别的自动驾驶项目，但已将其提升至大众汽车集团的Car.Software部门，并聚焦于L2至L4级别的研发。这表明奥迪在自动驾驶技术上的策略正在进行调整，以更好地应对市场和技术挑战。

盘点全球各国关于自动驾驶的政策法规

联合国《维也纳公约（道路交通）》与《ALKS车道自动保持系统条例》共同指导自动驾驶领域。2016年，联合国对《维也纳公约》进行修正，承认自动驾驶合法身份，为先进驾驶辅助系统及自动驾驶技术应用消除了法规障碍。公约适用于欧洲及部分美洲国家，但不包括中国和美国。

全球各国关于自动驾驶的政策法规盘点如下：中国： 2016年：发布智能网联汽车发展技术路线图，并与公安部、交通部联合制定了公共道路测试管理规范；启动首个国家级智能网联汽车试点示范区。 2017年：北京市正式印发指导意见和管理实施细则，规范自动驾驶研发和测试。

德国允许自动驾驶汽车在国内进行道路测试，并计划立法要求安装“黑匣子”。英国创建联网和自动驾驶车辆中心，进行多项试验项目，并改变保险政策支持自动驾驶汽车。日本在2015年酝酿立法，2016年成立自动驾驶研究工作组，并制定普及路线图。2017年发布自动驾驶政策方针，并在2018年发布安全技术指南。

德国联邦议院通过了全球首个L5级全自动驾驶商用法案，允许奔驰、宝马等车企在公共道路上部署无方向盘、无驾驶席的完全自动驾驶汽车。然而，这并不意味着德国的无人驾驶已经达到了L5级，因为该法案的实施和技术的落地还需要时间。

各国法规松绑自动驾驶不吃罚单 在无人驾驶方面引领全球的美国加利福尼亚州，又发出一个超级重磅的消息。加州机动车辆管理局出台自动驾驶汽车测试部署新规定，准许开展真正意义的无人驾驶测试，即各公司在加州道路上运行的自动驾驶汽车将不再必须在驾驶席内安排驾驶员，并将于4月2日开始签发首批许可。

自动驾驶在不同地区政策有什么不同

不同地区政策不同有多方面原因。首先是技术发展水平差异，技术成熟度高的地区可能政策更开放，反之则更谨慎。其次是交通状况不同，交通流量大、路况复杂的地区对自动驾驶安全要求更高，政策也更严格。再者是产业布局考量，一些地区希望通过支持自动驾驶发展来带动相关产业升级，会出台优惠政策吸引企业。

交通状况差异影响。交通状况不同，自动驾驶发展和管理要求有别。经济发达、科技水平高且道路设施完善的地区，可能率先开展更高级别自动驾驶试点，测试和应用场景限制少。比如某些一线城市，道路规划合理，智能交通系统较完善，能为自动驾驶提供更好环境，所以在自动驾驶推进上步伐较快。

法规政策影响应用：不同地区法规政策不同。有些地区对自动驾驶车上路测试和商业化运营政策宽松，鼓励企业探索。企业能在相对宽松环境中不断测试改进技术，推动应用发展。而有些地区谨慎，严格限制应用范围，确保交通安全。严格政策虽能保障安全，但也可能延缓技术推广速度。

汽车自动驾驶,真撞了谁来理赔?

1、在今年一月，英国法律监管机构提议，自动驾驶汽车在发生交通事故时，车内的驾乘人员将不用承担任何责任，而事故责任方将是自动驾驶技术研发企业或车企，并由它们承担交通事故的法定责任。法律监管机构认为：如果自动驾驶汽车发生自身的技术错误导致交通事故，车主理应受到法律保护，这还包括超速和闯红灯等违章行为。

2、如果被无人驾驶汽车撞了，应视具体情况而定，可能涉及车辆使用者、生产者、车主或相关基金等责任主体。首先，我们需要明确无人驾驶汽车的分级。根据国际汽车工程师学会（SAE）的分类，无人驾驶汽车从0级（无自动化）到5级（完全自动化）共分为六个等级。

3、如果是车辆自身系统故障导致自动驾驶异常引发事故，那么车辆制造商可能需承担一定责任，保险公司会根据具体情况判断是否在车辆质量保险范围内进行理赔。若因道路状况不佳等外界因素影响自动驾驶功能，保险公司会综合评估事故责任划分。

4、系统局限性：特斯拉自动驾驶为辅助驾驶功能，若系统未提示风险或未限制使用场景，车企可能担责。车辆状态：事故时是否超速、脚踩油门是否覆盖系统指令、传感器是否正常工作等，均影响责任比例。法律维权与赔偿途径与特斯拉协商：联系售后或法务部门，提供证据及初步责任认定结论协商赔偿。

5、联系特斯拉售后服务中心：告知事故发生情况，他们可能会协助处理相关事宜，如提供车辆事故数据等。进行后续赔偿协商或诉讼：在交警部门的处理下，根据事故责任认定结果进行后续的赔偿协商。若双方对事故责任存在争议，可通过协商、调解或诉讼等方式解决。

6、与普通汽车一样，车主将对汽车处于自动驾驶模式时的交通事故担责，可以由政府强制购买的汽车险理赔。只有在车辆存在缺陷的情况下汽车厂商才需要担责。保险公司将开发针对自动驾驶汽车的新险种。为了有助于查清事故责任，自动驾驶汽车将要求安装相关设备，能记录位置，以及自动驾驶系统运行状态等信息。

欧洲自动驾驶政策的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于欧盟自动驾驶、欧洲自动驾驶政策的信息别忘了在本站进行查找喔。